我國運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)新政策要點(diǎn)

　　文章是有關(guān)交通類的論文，主要對我國運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的設(shè)想很新管理應(yīng)用制度的介紹等等。本文選自：《交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)》,《交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)》主要刊載道路與鐵道工程、載運(yùn)工具運(yùn)用工程、交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理、交通信息工程與控制等領(lǐng)域高水平的學(xué)術(shù)論文和重大工程實(shí)踐項(xiàng)目;主要讀者對象為國內(nèi)外交通運(yùn)輸領(lǐng)域的科研人員、工程技術(shù)人員及大專院校相關(guān)專業(yè)的師生。

　　摘要：當(dāng)交通運(yùn)輸基本能擔(dān)負(fù)起對國民經(jīng)濟(jì)的支撐功能后，其應(yīng)更強(qiáng)調(diào)對國民經(jīng)濟(jì)的引導(dǎo)功能，交通運(yùn)輸業(yè)在長期的量上的建設(shè)后，面臨一個質(zhì)的突破，因此，交通運(yùn)輸通過長久的形態(tài)建設(shè)后，現(xiàn)在關(guān)鍵的在于其完成功能建設(shè)，即如何發(fā)揮交通運(yùn)輸對國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的引導(dǎo)功能。而在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化、都市圈化的經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢背景下，以區(qū)域的視角來進(jìn)行交通運(yùn)輸?shù)难芯�、分析，顯得十分重要和大勢所趨。

　　關(guān)鍵詞：運(yùn)輸經(jīng)濟(jì),交通運(yùn)輸,交通管理,交通論文

　　1 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域

　　1.1 定義

　　運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域?qū)儆趯ｍ?xiàng)經(jīng)濟(jì)區(qū)域，其研究的對象是交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)在地域范圍上的分布特征。運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分，是中觀層面的交通運(yùn)輸規(guī)劃的前提，也是行業(yè)實(shí)施管理的基礎(chǔ)。目前，國內(nèi)對于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的相關(guān)研究極少，王建偉教授從經(jīng)濟(jì)區(qū)域的同質(zhì)性、內(nèi)聚性、比鄰性、利益共同性和運(yùn)輸系統(tǒng)自身的基礎(chǔ)性和依附性出發(fā)，給出運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的定義是：以交通地理空間上的比鄰性為前提，以社會經(jīng)濟(jì)資源的同質(zhì)性或內(nèi)聚性為標(biāo)準(zhǔn)，具有相似的交通特征和運(yùn)輸聯(lián)系的不同層次的經(jīng)濟(jì)區(qū)域。此定義從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的產(chǎn)業(yè)內(nèi)在涵義出發(fā)，結(jié)合經(jīng)濟(jì)區(qū)域的共性，深刻的揭示了運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的含義。

　　1.2 研究現(xiàn)狀

　　目前對運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分的研究卻極少，僅見的文獻(xiàn)是張文嘗等學(xué)者主編的《交通經(jīng)濟(jì)帶》一書和管楚度教授編著的《交通區(qū)位論》一書中有闡述。張文嘗研究員提出：“為了準(zhǔn)確地對運(yùn)輸通道進(jìn)行命名和分析，必須劃分運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)”。他從交通地理的角度，依據(jù)各區(qū)相似的交通地理特征和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，結(jié)合區(qū)際運(yùn)輸通道的布局現(xiàn)狀與今后發(fā)展，將全國劃分為五大運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)(即東北區(qū)、東部北方區(qū)、東部南方區(qū)、西北區(qū)和西南區(qū))。管楚度教授根據(jù)交通區(qū)位線的類型，在全國區(qū)域內(nèi)，根據(jù)自然條件和主要節(jié)點(diǎn)(政治中心和經(jīng)濟(jì)中心)，按照節(jié)點(diǎn)的層次等級，提出兩種類型交通區(qū)位線的區(qū)劃草案。

　　從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的研究現(xiàn)狀來看，運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的研究尚停留在定性研究階段。如上述張文嘗研究員的研究僅僅從主觀定性的角度給出了運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)的劃分，并沒有給出劃分的具體依據(jù)和方法，而且這種劃分也顯得過于粗糙;管楚度教授主要側(cè)重于交通區(qū)位線的定性和定量研究，嚴(yán)格角度講，不屬于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的研究范疇。因此有必要對運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃進(jìn)行更深入、細(xì)致的研究。

　　2 劃分背景

　　進(jìn)入21世紀(jì)后，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化、新型工業(yè)化以及城市化正成為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新趨勢。交通運(yùn)輸作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展趨勢必須適應(yīng)這種變化。因此，滿足區(qū)際、區(qū)域內(nèi)以及都市圈等區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的交通規(guī)劃與政策正成為交通發(fā)展的重點(diǎn)。但目前建立區(qū)域交通發(fā)展規(guī)劃與政策一般都依托于綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)域，如，西部地區(qū)、長三角、珠三角等。建立在這些區(qū)域基礎(chǔ)上的交通規(guī)劃存在以下缺陷：一是由于這些綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分原則及方法不同，勢必影響全國及相關(guān)區(qū)域的交通規(guī)劃的制定與實(shí)施;二是這些規(guī)劃的制定是基于滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，僅僅體現(xiàn)了運(yùn)輸?shù)倪m應(yīng)支撐功能，而忽略了運(yùn)輸?shù)囊龑?dǎo)功能。因此，有必要從國家層面研究運(yùn)輸區(qū)域的劃分等重要命題。

　　而另一方面，我國交通運(yùn)輸經(jīng)過自上世紀(jì)90年代以來的高速發(fā)展，交通運(yùn)輸對國民經(jīng)濟(jì)的瓶頸作用大大緩解，以高速公路為例，至2003年底，我國高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)2.98萬公里，國家規(guī)劃的五縱七橫國道主框架也初成規(guī)模。

　　3 劃分原由

　　要在現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分存在的情況下，進(jìn)行運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分，基于以下考慮：

　　(1)從交通運(yùn)輸發(fā)展的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征看，空間上的運(yùn)輸要求和運(yùn)輸活動由經(jīng)濟(jì)社會和自然特征及政策限制所共同形成。其與區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局、資源特性和運(yùn)輸對象的經(jīng)濟(jì)效益的空間范圍所決定，而與行政區(qū)劃上的省與省之間的界限并無多大關(guān)系，而目前交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)劃、運(yùn)作以行政區(qū)劃的省為基本單元并無充分理由。

　　(2)從交通運(yùn)輸規(guī)劃、管理的層次體系來看，缺乏管理上的層次性。從我國目前的情況看，由交通部、鐵道部等進(jìn)行全國性的交通運(yùn)輸規(guī)劃，如交通部的公路“五縱七橫”國道主干線規(guī)劃，水路的“兩縱三橫”共5條水運(yùn)主通道規(guī)劃，鐵道部的“十五”及2010年鐵路發(fā)展規(guī)劃。再往下一層次就是各個省確定自己的省道建設(shè)。而交通運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在要求卻如上所述，并不以行政區(qū)劃上的省份做依托，其要求按照交通運(yùn)輸發(fā)展內(nèi)在的要求進(jìn)行比行政區(qū)劃的省份更大或者更小 (這決定于區(qū)域運(yùn)輸特征)運(yùn)輸區(qū)域來進(jìn)行規(guī)劃管理，換言之，在國家層面和行政區(qū)劃的省份層面間缺乏一個運(yùn)輸區(qū)域?qū)用�，因此，如此的�?guī)劃、建設(shè)、管理難免會在定位上和目標(biāo)管理上有所錯位，影響效益的最大發(fā)揮和行業(yè)的健康、可持續(xù)發(fā)展。

　　(3)從交通運(yùn)輸規(guī)劃、管理的價值體系來看，由于運(yùn)輸區(qū)域與行政區(qū)劃的區(qū)域的不一致性，導(dǎo)致利益主體與決策主體管理邊界上的錯位，這種管理邊界上的錯位必然導(dǎo)致價值體系的非一致性。而價值是決策的靈魂，沒有統(tǒng)一的價值體系，又必然會導(dǎo)致決策思路的非一致性。各決策主體 (行政區(qū)劃上的管理主體)根據(jù)自己的區(qū)位特點(diǎn)、資源優(yōu)勢等來進(jìn)行本區(qū)域內(nèi)的決策，而忽視了運(yùn)輸區(qū)域的整體性，導(dǎo)致運(yùn)輸區(qū)域功能的缺陷與功能的最大發(fā)揮。如在上世紀(jì)九十年代，我國中部某省和西部某省在行政區(qū)劃邊界上的高速公路短短幾公里的聯(lián)接線，居然花了整整五年時間，最后在交通部的協(xié)調(diào)下才得以完成兩省高速公路的銜接。

　　(4)從交通運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展來看，由于利益主體與決策主體的非一致性，由此而出現(xiàn)的不顧行業(yè)發(fā)展的長遠(yuǎn)利益而進(jìn)行的省與省之間的無序競爭，如場站的盲目建設(shè)、運(yùn)營車輛的無序投放、運(yùn)價的無序變動，甚至人為的設(shè)置外來者的進(jìn)入障礙，以政府競爭取代市場競爭，以政策優(yōu)惠競爭取代服務(wù)競爭等等，嚴(yán)重影響交通運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展。因此，建立統(tǒng)一管理、有序協(xié)調(diào)的交通運(yùn)輸管理體制尤為迫切，其要求從交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在聯(lián)系、特征出發(fā)，以運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域?yàn)榛�礎(chǔ)建立交通運(yùn)輸管理體制。

　　4 劃分操作思路

　　4.1 劃分原則

　　(1)可行性原則

　　其包含如下含義：首先所用的指標(biāo)所需數(shù)據(jù)必須可得。劃分運(yùn)輸區(qū)域，涉及面及其廣泛，需要有各個方面的極其豐富的數(shù)據(jù)支撐。因此，在選取指標(biāo)時必須考慮數(shù)據(jù)的可得性。其次，區(qū)域劃分所用的技術(shù)路線、方法方案應(yīng)該可行，能夠在現(xiàn)有的數(shù)據(jù)上準(zhǔn)確地進(jìn)行運(yùn)輸區(qū)域的劃分，做到全國內(nèi)區(qū)域不重不漏，而且能充分體現(xiàn)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的特征。

　　(2)綜合性原則

　　在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的過程中，雖然進(jìn)行的是運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分，但由于運(yùn)輸?shù)呐缮�性，其劃分與人口分布、礦產(chǎn)區(qū)域、某類產(chǎn)品區(qū)域等有著莫大的關(guān)系，需綜合考慮各種對運(yùn)輸有較大影響的因素。首先，采用的指標(biāo)屬性應(yīng)是綜合性的，所有指標(biāo)除涉及運(yùn)輸外，還應(yīng)涉及社會、經(jīng)濟(jì)等與運(yùn)輸有內(nèi)在聯(lián)系的指標(biāo)，其次，采用的指標(biāo)類型是綜合性的。既要有反映一定時間、地區(qū)條件下，某種現(xiàn)象總體的規(guī)模和絕對水平的總量指標(biāo)，也要有抽象化的數(shù)值來表明相互關(guān)系的相對指標(biāo);再次，運(yùn)輸區(qū)域的劃分亦不是僅僅單一的按照技術(shù)方法進(jìn)行劃分，還得綜合考慮各方面情況，結(jié)合實(shí)際限制條件進(jìn)行區(qū)劃結(jié)果的調(diào)整，以強(qiáng)調(diào)其實(shí)用性。

　　(3)指向性原則

　　能夠反映運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)的指標(biāo)有上千種，各個學(xué)者根據(jù)自己的研究重點(diǎn)、學(xué)術(shù)觀點(diǎn)、研究目的等選擇不同的指標(biāo)。在進(jìn)行運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分時，我們所作的各種指標(biāo)的選擇、技術(shù)方法的確定，皆是由我們的目的所確定。所作的選擇直接指向就是關(guān)注于運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在區(qū)域聯(lián)系。

　　4.2劃分技術(shù)路線

　　在運(yùn)輸區(qū)劃的實(shí)際操作過程中，可以采用如下技術(shù)路線：

　　首先，通過考察運(yùn)輸自身的內(nèi)在特征及其與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會進(jìn)步、人口增長等相關(guān)因素的關(guān)系，在考慮目的性和可行性的基礎(chǔ)上，盡可能的選擇與運(yùn)輸發(fā)展相關(guān)的指標(biāo)群，以省級行政區(qū)為單位搜集數(shù)據(jù)。以便進(jìn)行數(shù)據(jù)的處理。

　　其次，考慮到眾多的指標(biāo)中，其對區(qū)域劃分的解釋量貢獻(xiàn)是不一樣的，并且眾多的指標(biāo)之間，肯定會存在大量的高線性相關(guān)性，而這種指標(biāo)間的高線性相關(guān)性可能會對區(qū)劃方案產(chǎn)生重大的負(fù)面影響，甚至影響方案的適用性。因此，必須對選定的全部指標(biāo)數(shù)值進(jìn)行主成份分析，以便確定個數(shù)較少且相互無關(guān)的主成分指標(biāo)，在盡可能多保留信息的前提下以較少的指標(biāo)來代替眾多的指標(biāo)進(jìn)行下一步分析。

　　第三，按照運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的特征，以區(qū)內(nèi)相似性、區(qū)間差異性為標(biāo)準(zhǔn)對全國以行政省份為基礎(chǔ)的區(qū)域進(jìn)行聚類分析，在此基礎(chǔ)上將全國初步劃分成幾大運(yùn)輸區(qū)域。若香港、澳門、臺灣由于數(shù)據(jù)的缺乏，或者由于數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)口徑上的差別，可以暫時不進(jìn)行考慮，或者直接單獨(dú)劃為一個區(qū)域。

　　第四，根據(jù)初步劃分結(jié)果，結(jié)合實(shí)際，考慮到實(shí)際限制因素，如地理空間上的比鄰、現(xiàn)實(shí)中的山脈、河流的阻隔等因素，按照一定標(biāo)準(zhǔn)對運(yùn)輸區(qū)域進(jìn)行調(diào)整，完成運(yùn)輸區(qū)域的劃分。

　　第五，在運(yùn)輸區(qū)域劃分完成的基礎(chǔ)上，通過考察區(qū)域運(yùn)輸?shù)奶匦�，對運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域進(jìn)行命名，以體現(xiàn)不同區(qū)域的特點(diǎn)，作為運(yùn)輸規(guī)劃、管理、運(yùn)營的依據(jù)，使之更具實(shí)用性。